О том как избавиться от пробок и заторов в Москве и области.

  

Здравствуйте, уважаемый Сергей Семенович!
Посылаю вам статью Макарова Юрия Федоровича КТН, бывшего главного конструктора по направлению РНИИ космического приборостроения , лауреата Ленинской премии .
Им найдено много новых технических решений, касающихся транспортных проблем, в том числе и как просто избавить Москву и Подмосковье от пробок. Мы подумали, что Вам это должно быть очень интересно. Ведь Вы тот, от кого зависят перемены в нашем городе…
Если возможно, сообщите, пожалуйста, заинтересовала ли Вас эта статья.

Всего вам самого доброго!
С уважением, Куликова Ирина Витальевна, koulik19@yandex/ru
контактные телефоны 8-916-082-46-88 и 8-495-757-36-45.
Макаров Юрий Федорович контактный телефон 8-499-97-862-97.

Как образуются дорожные заторы и пробки как от них избавиться ,
а заодно и как избавится от сырьевой зависимости.
Маленькое предисловие. Крайне неблагоприятные условия для эксплуатации транспортных средств (тр. ср.) в Москве и Подмосковье существует уже не менее 15 лет. Все эти годы бытует стойкое и практически единодушное мнение (по крайней мере, иного я не слышал) о том, что дорожные заторы и пробки образуются потому, что в Москве и в Подмосковье крайне мало хороших магистральных дорог. Следовательно, избавиться от дорожных пробок можно единственным путем: строить новые магистрали. Строительные работы в Москве стоят очень дорого. Строительство одного километра шестиполосной магистрали обходилось городу в 5 миллиардов. Бывший мэр города Юрий Лужков, оценивая программу развития сети магистральных дорог, решил, что потребуется не менее четырех триллионов рублей. Сейчас в Москве суммарная протяженность магистральных дорог в шестиполосном исполнении равна примерно 400 километров. То есть, по оценкам российских специалистов требовалось увеличить суммарную протяженность магистральных дорог почти в три раза.
Во-первых, это совершенно непосильные затраты даже для такого города, как Москва, во-вторых, по объему работ несколько десятилетий надо перестраивать весь город, обрекая жителей на постоянный хаос на дорогах. Сегодня городские власти принимают по существу силовые меры по принуждению владельцев индивидуальных транспортных средств отказаться от их использования. Принимаются пока не очень эффективные меры по улучшению работы наземного общественного транспорта. Использование индивидуальных тр. ср. влечет существенное улучшение условий жизни населения, проживающего как в городах, так и в сельской местности. Понятно, что темпы распространения индивидуальных тр. ср. будут со временем только увеличиваться. Препятствовать этому явлению значит противостоять техническом прогрессу. Более правильно – настойчиво искать пути, способствующие улучшению условий для использования индивидуальных транспортных средств.
Теперь немного о фактах. В первых числах сентября, то есть в конце дачного сезона, магистрали города и Подмосковья были плотно забиты тр. ср. От Московской Кольцевой автодороги до Садового Кольца нам пришлось добираться более двух часов. На перекрестке у Земляного Вала мы попали в плотный затор. Автомобили в зоне перекрестка были ориентированы в разные стороны. Складывалось впечатление, что водители изо всех сил пытаются покинуть Садовое Кольцо. И когда казалось, что мы застряли надолго, вдруг появился автоинспектор. Он свистнул, крикнул, погрозил своим жезлом одному водителю, второму, третьему, и через каких-нибудь 4-5 минут разрулил ситуацию так, что все стали медленно ползти по своему маршруту, в том числе и мы. Эффективность вмешательства автоинспектора в положение на перекрестке навела меня на мысль: а так ли уж сложна и неразрешима проблема дорожных заторов и пробок, как ее представляют представители власти, средства массовой информации и другие участники жарких дискуссий на эту тему.
В жизни мне крупно повезло: сразу по окончанию института я попал на работу в НИИ космического приборостроения. Эта область техники в то время была новой, быстро развивающейся, и поиск новых решений и их реализация стали моей профессией. Среди ведущих сотрудников нашего института имел место такой взгляд на вещи: неразрешимых проблем не бывает, было бы желание ими заниматься и необходимые ресурсы для их решения. В 2007 году у меня за плечами был уже многолетний опыт водителя-автолюбителя. Видимо поэтому при движении по Садовому Кольцу со скоростью пешехода, мне пришла в голову такая мысль: если из каждой пятерки, движущихся друг за другом автомобилей по Садовому кольцу, четыре изъять и расположить вне Садового Кольца,то есть уменьшить плотность потока в 5 раз, то перед каждым пятым автомобилем образуется дистанция безопасности, примерно 25 метров, а это значит, что поток сможет двигаться со скоростью раз в 20 быстрее (90 км/час). То есть маршрут, по которому плотный поток движется в течении трех часов, ( к моменту этих рассуждений мы уже час ехали по Садовому Кольцу), будет пройден за 10 минут. В следующие 10 минут пройдут уже четвертые автомобили из тех пятерок, которые были мысленно выведены за Кольцо. В следующие — третьи и т. д., то есть – за 50 минут все участники движения будут уже в конце маршрута. Таким образом за три часа по маршруту, по которому мы ехали, пройдут втрое больше автомобилей, чем в тот злополучный день. Я понимал, что не все так просто, но принципиальных ошибок в своих рассуждениях я не видел.
Примерно в эти же дни я услышал по радио чье-то выступление. Выступавший сказал, обращаясь к радиослушателям, буквально следующее: обратите внимание: на Третьем Транспортном (ТТ) кольце у нас на въездах нет ни одного светофора и по самому кольцу нет ни одного светофора, и в то же время ТТ кольцо постоянно забито тр. ср., и это происходит потому, что водители при съезде с Кольца попадают в плотные транспортные потоки. Из этого утверждения следовало, что единственный путь борьбы с дорожными пробками – это строительство новых дорог. Выступление по радиосети быстро закончилось, и диктор объявил, что выступал президент Академии транспорта. Я был озадачен: казалось, что утверждение выступавшего было нелогичным и ошибочным.
Нелогичным – потому, что если проблемы со съездом с кольца, то почему же не ограничивать въезд на кольцо? Зачем создавать обстановку, когда до места съезда надо добираться часами. А ошибочным потому, что мне уже доводилось ехать по ТТ кольцу со скоростью не более 3 км/час. Мы 3 часа ползли от метро Багратионовская до Савеловского вокзала. По пути все съезды были свободны, можно было на любой съехать без проблем. У Савеловского вокзала мы съехали на участок радиальной магистрали, где проходил тоже довольно плотный поток транспортных средств, мы без проблем покинули ТТ кольцо и влились в поток Новослободской улицы. И расчеты показывают, что проблем со съездом с ТТ кольца быть не должно.

Сама магистраль в каждом направлении трехполосная, съездов порядка полусотни, то есть, суммарная пропускная способность съездов в несколько раз выше пропускной способности магистрали, но если трудности со съездом нет, тогда в чем же дело? Почему на ТТ кольце действительно при отсутствии светофоров возникают дорожные заторы и пробки?
И тогда я поставил перед собой задачу: если нет никаких проблем со съездом, могут ли на кольце образоваться заторы и пробки? Я стал внимательно анализировать, какие процессы происходят в потоке тр. ср. при движении его по свободной магистрали, где нет светофоров.

Потоки тр. ср. характеризуются тремя параметрами:
V — скорость потока ( км/час),
П- плотность потока ( количество автомобилей на километр пути),
а третий параметр И- интенсивность потока ( количество автомобилей в час)
равен произведению скорости потока на его плотность:
И=V*П
Для простоты расчетов и рассуждений примем , что Vmax =90 км/час,
примем также, что потоки тр. ср. состоят из легковых автомобилей.
При малых плотностях потока интенсивность потока пропорциональна плотности потока.
Допустим : П = 10 автомобилей на километр ,
V = 90 км/час,
значит И = 90 км/час* 10 авт/км = 900 авт/час.

Если П = 20 авт/км., то И = 90 км/час* 20 авт/км = 1800 авт/час ,
при П = 30 авт/км, И = 90 км/час* 30 авт/км = 2700 авт/час.
Но, допустим, (плотность потока) П = 40 авт/км, интенсивность уже не будет 3600 авт/час (90 км/час* 40авт/км).
Чтобы легче понять почему, представим плотность потока в виде дроби:
40 автомобилей на километр пути,т.е на 1000 метров 40 автомобилей , значит на каждый автомобиль приходится 25 метров дороги.
Водители, имеющие , хотя бы, небольшой опыт езды в потоке тр.ср. , знают, что при скорости движения 90 км/час дистанция безопасности должна быть не менее 25 метров. Дистанция безопасности плюс физическая длина автомобиля называется динамической длинной транспортного средства, то есть, при скорости движения 90 км/час динамическая длина автомобиля примерно 30 метров.Это значит, что на один километр полосы движения могут поместится не более 33 автомобилей.
Если динамическая длина автомобиля меньше 30 метров, то есть, дистанция безопасности меньше 25 метров, то водители вынуждены снижать скорость движения.
При скорости движения 90 км/час и плотности потока 33 автомобиля на километр, интенсивность движения И =90*33~3000 авт/час (И= V*П). При плотности потока 40 авт/км, в лучшем случае, водители смогут держать скорость, примерно, 75 км/час, а это значит, что интенсивность в лучшем случае сохранится ( И= 75*40=3000 авт/час). Плотность потока, при которой водителям еще нет необходимости снижать скорость движения, назовем оптимальной плотностью потока. При этом, обратим внимание, что интенсивность движения на магистрали максимальная и она и есть пропускная способность магистрали. При дальнейшем увеличении плотности потока скорость потока будет только уменьшаться и, возможно, быстрее, чем растет плотность.При этом интенсивность тоже будет немного уменьшаться. Ну , например , мы удвоили плотность потока: вместо 33авт/км плотность стала 66 авт/км. В этом случае динамическая длина была 30 метров, а стала 15 метров (1000 метров: 66 автомобилей = 15метров). Дистанция безопасности была 25 метров , стала
15-5= 10 метров . То есть, дистанция безопасности уменьшается быстрее, чем уменьшаются динамическая длина . Значит скорость движения снижается тем более быстрее, чем растет плотность потока. При этом интенсивность потока или пропускная способность магистрали падают.
Продолжим этот пример. Допустим, мы увеличили плотность потока еще в 2 раза (66 авт*2=132авт), то есть, динамическая длина автомобиля вместо 15 метров стала 7,5 метров (1000 м:132 авт=7,5м). Физическая длина автомобиля осталась 5 метров. То есть, дистанция безопасности стала 7,5 м-5 м=2,5 м . По сравнению с оптимальным режимом дистанция безопасности с 25 метров уменьшилась до 2,5 метров , то есть, уменьшилась в 10 раз. Скорость движения такого потока снизится не менее, чем в 8 раз, а это значит, что интенсивность потока или пропускная способность существенно снизится: не меньше, чем в 2 раза. Если плотность потока увеличивается в 5 раз по сравнению с оптимальной, то динамическая длина автомобиля станет 6 метров. Это значит, что дистанция безопасности стала 1 метр, а это значит, что поток практически останавливается.То есть, скорость становится равной нулю, пропускная способность- равной нулю.Обратим внимание, что при плотности потока выше оптимального значения, все параметры, характеризующие состояние потока транспортных средств, становятся взаимо зависимыми, то есть, с этого момента начинает действовать объективный закон природы. А это значит, если плотность потока растет, то неизбежно скорость потока падает, неизбежно интенсивность потока падает, а значит пропускная способность по полосе движения снижается , и, когда плотность потока достигает значения соответствующего динамической длине, близкой к физической длине тр.ср., наступает дорожная пробка или затор. Этот объективный закон я назвал Законом Формирования Потоков Дискретных Тел.
\Этот закон имеет физико-биологическую основу. Физическую основу потому, что каждый из участников движения, имеет свою массу и габариты, и изменение скорости движения в общем потоке определяется законами физики. А биологическая основа закона заключается в том, что в движении потока участвуют биологически активные существа, в данном случае — водители, котрорым необходимо определенное время для того чтобы, учитывая поведение впереди идущего тр.ср., принять меры для снижения скорости движения : с целью избежать наезда , либо для увеличения скорости движения .
Теперь, зная, что происходит в потоке тр.ср, посмотрим, что происходит на ТТ кольце (ТТК) . Посмотрим, какие процессы происходят на одном из колец, внутренним или внешним -не важно: они, практически, независимы.
Протяженность ТТК примерно 36 километров.Количество въездов на Кольцо, как и съездов с него на всем протяжении не менее полусотни.
Один автомобиль въезжает на кольцо за 2-2,5 секунды. Тоесть, пропускная способность одного незащищённого светофором въезда не менее 1500 автомобилей в час. Значит суммарная интенсивность въезда на Кольцо порядка 75000 автомобилей в час. Для простоты расчетов примем суммарную интенсивность равной 72 000 авт/час., или 20 автомобилей в секунду.
Если перед началом интенсивного въезда на Кольце не было тр.ср. , то после начала въезда с максимальной интенсивностью , каждую секунду
там будет добавляться по 20 автомобилей. То есть, за 180 секунд или за 3 минуты на кольцо въедет 3600 автомобилей. Значит, на каждом километре Кольца будет по 100 автомобилей. Кольцевая магистраль трехполосная , значит на каждой полосе движения будет по 33 автомобиля. То есть, на каждый автомобиль приходится по 30 метров полосы движения. Это значит, что плотность потока для скорости 90 км/час, достигла оптимального значения.
Если до этого момента автомобили могли двигаться по Кольцу со скоростью 90км/час, то при дальнейшем увеличении плотности потока, скорость движения потока начнет снижаться.
При сохранении максимальной интенсивности въезда на кольцо, через следующие 180 сек. или 3 минуты, на Кольце уже будет 7 200 автомобилей. Следовательно , динамическая длина каждого автомобиля станет 15 метров. При этом скорость потока снизится примерно в 2 раза.
Первые 180 сек автомобили, двигаются со скоростью 90 км/час (25 м/сек) . Самые первые из них пройдут 4,5 км. За следующие 180 сек самые первые автомобили, снижая скорость движения, пройдут менее 3 км, то есть, успеют всего пройти по Кольцу не более 7 км. Еще через 3 минуты плотность потока по сравнению с начальным оптимальным значением увеличится в 3 раза, а динамическая длина для каждого автомобиля станет уже 10 метров, при этом скорость движения снизится раз в 5. То есть за 9 минут самые первые автомобили успеют пройти по Кольцу менее 8 км.
При таком развитии событий через 15 мин после начала интенсивного въезда на Кольцо с максимальной интенсивностью, Кольцо заполнится полностью. На нем уже будет 18 000 автомобилей . Динамическая длина каждого автомобиля будет 6 метров, примерно, это означает, что поток тр. ср. практически остановится, а самые передовые из них пройдут не более 9 км.
Это описание процесса, который может происходить , если не ограничена пропускная способность на въездах на Кольцо , а интенсивность въезда максимальная. Практически процессы, происходящие на ТТК ,происходят в полном соответствии с этим сценарием, но в существенно более медленном темпе просто потому, что интенсивность движения на въездах меньше максимально возможной.
Если систама Яндекс при определении загруженности магистралей пользуется линейной шкалой, и полная остановка движения на Кольце это 10 баллов загрузки по системе Яндекс, а при этом, как мы знаем, динамическая длина каждого автомобиля 6 метров, то при динамической длине 30 метров оценка загруженности по системе Яндекс соответствует , примерно, 2 баллам. Ежедневно я слушаю по средствам массовой информации, что загруженность ТТК ,примерно, в 7 часов утра — 2 балла,. А, где-нибудь, в 9-10 утра загруженность по системе Яндекс оценивается уже в 4-5 баллов . При загруженности 5-6 баллов скорость потока на ТТК уже порядка 30 км/час, значит пропускная способность ее раза в 1,5 ниже максимально возможной. И такая интенсивность въезда поддерживает в загруженном состоянии ТТК.
То есть , при такой интенсивности, практически, не происходит рассасывания потока на Кольце, поскольку темп рассасывания потока на Кольце определяется степенью его загруженности, то, его пропускной способностью в этом состоянии. В таком загруженном состоянии проходит , практически, весь рабочий день. И по системе Яндекс степень загруженности к вечеру, даже увеличивается. 6,7, 8 баллов, 9 , а не редко и 10 баллов. То есть, ТТК ежедневно демонстрирует действие Объектисного Закона Формирования потоков тр.ср. Ежедневно на ТТК с утра скорость движения транспортного потока 80 км/час — 90 км/час, в течение дня скорость снижается : днем 30 км/час, к вечеру 15 км/час, а к концу рабочего дня 8-9 км/час. То есть эффективность использования тр ср меняется от 100% до 10% к концу дня.
Теперь мы уже знаем, что низкая скорость движения означает высокую плотность потока, а следовательно и низкую пропускную способность
транспортных магистралей. А пропускная способность с утра максимально возможная, а к вечеру снижается раз в 5. И все это происходит только по тому, что система управления дорожного движения , а она на ТТК просто отсутствует, не ограничивает суммарную плотность потока при въезде на Кольцо. При движении по магистрали в плотном потоке автомобили просто мешают друг другу ехать с высокой скоростью.
Что надо делать.
Максимальная среднестатистическая пропускная способность ТТК не менее 25 000 автомобилей в час. Если на каждом въезде установить светофоры и ограничить пропускную способность въезда раза в три, то есть, суммарный поток на въезде вместо 75 000 будет не более 25000 автомобилей в час, то перегрузки ТТК происходить не будет и весь рабочий день пропускная способность ТТК будет максимально возможной, то есть каждого внутреннего или внешнего кольца не менее 25 000 автомобилей в час, а полностью ТТК не менее 50 000 автомобилей в час. А еще более важным будет то, что при максимальной пропускной спасобности скорость движения по ТТК будет 80-90 км/час.
Это значит, что люди будут не часами ехать по ТТК, а при максимальной поездке по Кольцу будут проезжать эти расстояния за каких-нибудь 12-13 минут.
Все, что мы рассмотрели на примере ТТК, в полной мере касается и Московской Кольцевой АвтоДороги ( МКАД) . Так же суммарная пропускная способность не защищенных светофорами въездов, существенно превосходит максимальную пропускную способность МКАД. И меры исправления положения точно такие же. Необходимо
на всех въездах МКАД ставить входные светофоры, регулируя пропускную способность которыхнеобходимо обеспечить суммарную пропускную способность входных светофоров не выше пропускной способности МКАД.
Теперь, что происходит на магистралях, где движение регулируется с помощью светофоров. К ним относятся все радиальные магистрали, Садовое и Бульварное Кольцо. Для того, чтобы такие магистрали работали с максимальной эффективностью, необходимо, чтобы количество полос для движения на всем протяжении таких магистралей было одинаковым и чтобы светофоры на их перекрестках работали с одинаковым циклом. Рассмотрим, с моей точки зрения, оптимальный цикл работы светофоров, регулирующих движение на перекрестках радиальных магистралей , имеющих в каждом направлении по три полосы движения. Причем, на перекрестках будут использоваться все три полосы.
С моей точки зрения, оптимальным работы светофора является цикл, продолжительностью 80 сек, из которых 44сек работает сигнал, разрешающий движение вдоль магистрали, 30 сек :сигнал, разрешающий движение через магистраль, то есть движение поперечных потоков, и по 3 сек сигнал разделяющие разрешающий и запрещающий сигналы светофоров, то есть желтые. В ожидании разрешающего сигнала для движения по магистрали, перед перекрестком на магистрали образуется плотное скопление тр.ср.
Для движения через перекресток транспортного потока с места для каждого автомобиля требуется не менее 2 сек. За 44 сек по каждой полосе движения пройдет примерно по 22 автомобиля. То есть всего 66 автомобилей за цикл. Что бы перекресток работал с максимальной эффективностью, на перегоне должно быть не менее 66 автомобилей за цикл. Если принять протяженность перегона порядка одного километра, при цикле в 80 сек среднее движение по магистрали будет со скоростью 40-45 км/час. При такой скорости движения для обеспечения максимальной эффективности потока по полосе движения плотность его должна быть примерно 66 автомобилей на одну полосу движения. То есть для обеспечения эффективной работы перекрестка , а также всей магистрали достаточно, казалось бы , одной полосы движения на перегоне, а у нас их там три. В данном случае можно и нужно без всякого ущерба для движения потока тр.ср по магистрали правую полосу предоставлять для парковок автомобилей, для размещения стоянок такси, остановок общественного транспорта, беспрепятственной посадки и высадки пассажиров, для проведения погрузочно-разгрузочных работ. На оставшихся для движения полосах средняя плотность потока будет по 33 автомобиля на километр. Если при такой плотности потока на перегоне магистрали появляется необходимость пройти специальному тр. ср., а мы к ним будем относить аварийные , оперативные тр. ср, то водители , услышав сирену, перестраиваются из двух полос в одну, при этом только замедляя скорость раза в 2- 3, даже не останавливаясь, и освобождают полностью полосу для движения аварийных и оперативных тр.ср.и те свободно могут идти с удобной для них скоростью. При этом средняя скорость движения тр.ср. по магистрали будет не менее 40-45 км/час. При цикле работы светофора 80 сек, (в одном часе таких циклов 45), то есть за один час суммарное колличество автомобилей пройдет : 45*66 ~ 3 000 авт/час . Во время движения по магистрали, часть участников движения покидают потоки в сторону прилегающего региона.Это позволяет со стороны прилегающего региона
через светофор , разрешающий въезд на перекрестки, пополнять поток тр.ср., идущих по магистрали.
По моим наблюдениям , примерно, 50% участников движения покидают магистраль, съезжая в сторону прилегающего региона. При пропускной способности радиальной магистрали порядка 3 000 автомобилей в час, суммарная пропускная способность входных светофоров на магистраль со стороны прилегающего региона , должна быть порядка 1 500 автомобилей в час. И, если протяженность магистралей , допустим, вдоль прилегающего региона , километров 10 и таких светофоров штук 10 ,то есть пропускная способность каждого светофора должна быть не выше 150 авт/час, то есть пропускная способность входного светофора должна быть на порядок ниже пропускной способности не защищенного светофором въезда.

Осенью этого года власти приняли решение разрешать въезд на магистраль при любом сигнале светофора: красный, зеленый — не важно. Посмотрим к чему это приводит. Пропускная способность , как мы уже знаем, каждого перекрестка ограничена. То есть , если разрешать неограниченный въезд на магистраль,то плотность потока на перегоне между перекрестками будет возрастать. А значит не все автомобили за один цикл работы светофора сумеют пройти через перекресток. Во-первых, это приводит к тому, что на преодоление перекрестка потребуется не один, а два цикла, а по мере увеличения плотности и три, и четыре цикла и так далее, то есть это приведет к резкому снижению скорости движения по магистрали. Во-вторых, прекращается возможность использования на магистралях оперативных и аварийных служб. Потому, что при высокой плотности они просто не пробьются через магистраль. И еще худшие последствия: также при плотном потоке на перегоне не сможет пробиться и общественный транспорт. Поэтому власти вынуждены, что они и делают, выделять специальную полосу для движения общественного транспорта, так называемые, выделенки.
По мимо всех остальных неприятностей, то есть : негде парковаться автомобилям, негде размещать стоянки такси и так далее , пропускная способность перекрестка , в этом случае, уменьшится на 1/3. То есть радиальные магистрали будут иметь пропускную способность не 3 000 автомобилей в час, а 2 000 авт/час там, где организованы выделенки для общественного транспорта. Когда плотность потока возрастет на столько, что скорость движения по магистрали снзится до значения 7 — 8 км/час, пропускная способность магистрали будет определяться уже не пропускной способностью перекркстка, а пропускной способностью, забитого тр.ср. перегона. Если , например, скорость движения снизится до скорости пешехода, это будет означать, что пропускная способность магистрали снизилась еще не менее, чем в 2 раза.
Подведем некоторые итоги.
При ныне действующей Системе Управления Дорожным Движением (СУДД ), средняя скорость движения на магистралях находится на уровне
10 -15 км/час.,дороги позволяют ехать со скоростью 80-90 км час, то есть эффективность движения тр.ср. находится на уровне 15% . Из-за перегруженности магистралей, по нашим оценкам, эффективность их использования не выше 30%.
Осенью этого года я услышал в одном из интервью мера города Сабянина, в котором он говорил, что магистрали города обеспечивают ежедневную
эксплуатацию порядка 300 000 автомобилей. Если существенно доработать действующую сиситему управления дорожным движением, то есть на всех въездах всех магистралей установить светофоры, там где их нет, а также правильно отрегулировать работу светофоров, что бы не допускать перегруженности магистрали тр.ср., то средняя скорость движения тр.ср. по магистралям , где движение регулируется с помощью светофоров, возрастет не менее, чем в 3 раза , станет 40 — 45 км/час, а на магистрали, а на ТТК и МКАД средняя скорость будет 70 — 90 км/час. На магистралях, где движение регулируется светофорами пропускная способность будет стабильная : не ниже 3 000 авт/час. Будут обеспечены благоприятные условия для размещения парковок, стоянок такси и так далее, обеспечены условия для движения оперативных и аварийных тр.ср., созданы благоприятные условия для работы общественного транспорта . Пропускная способность Садового Кольца будет не менее 20 000 — 30 000 авт/час. Пропускная способность ТТК будет не менее 50 000 авт/час.
Потенциальные возможности МКАД не менее 90 000 авт/ час, но , учитывая существующие проблемы со съездом с МКАД , примем ее пропускную способность не менее 50 000 авт/час. Если просуммировать с ними пропускную способность 12 радиальных магистралей, порядка 40 000 авт/час, получится , что суммарная пропускная способность
всех магистралей города не менее 170 000 авт/час. Это позволит обеспечить ежедневную эксплуатацию не менее 1 000 000 транспортных единиц, то есть в трое больше, чем сегодня.

Мне представляется, что можно сделать кардинальный вывод.
Обще принятое мнение о том, что дорожные пробки являются следствием недостаточного колличества магистральных дорог , ,ляется всеобщим заблуждением, которое переросло в ложный стереотип мышления не только у нас в России, но и за рубежом. На самом деле, благоприятные условия на дорогах определяются исключительно эффективностью работы СУДД. Все выше изложенное полностью распространяется и на магистрали расположенные на территории Московской области. Значит методы повышения эффективности использования этих магистралей, а также методы повышения эффективности
использования тр.ср. , движущихся по ним, такие же как и рекомендованные для города.

А пока город ежедневно несет миллиардные убытки в связи с условиями, сложившимися на дорогах Москвы и Подмосковья.
Представляется по крайней мере целесообразным в оперативном порядке организовать встречу с участием мэра города (на меньшем уровне никаких серьезных решений принято быть не может). С моей точки зрения, самый короткий и экономный путь для решения транспортных проблем города и Подмосковья – создание целевой научно-производственной организации. Учитывая направленность такой организации, я бы назвал ее Центром Освоения Новых Технологий. Долговременной задачей такого Центра должно быть создание образцов конкурентно способной продукции, которая при малых сериях будет вводиться в эксплуатацию силами самого Центра. А при больших сериях, конечно, будут привлекаться серийные промышленные производства. Первыми образцами могут быть элементы и системы управления дорожным движением Москвы и Подмосковья. Предполагается, что Центр будет укомплектован специалистами, склонными к творческой работе. Необходимость создания такого Центра давно перезрела. Масса специалистов, склонных к творчеству, годами не могут превратить свои изобретения в действующие образцы. Считаю, чтобы избавиться от сырьевой зависимости по России таких Центров должны быть сотни. Мне непонятно, как можно избавиться от сырьевой экономики, не имея условий для создания новой техники.

К настоящему времени в нашем распоряжении есть целый ряд конкурентно способных на мировом уровне новых технических решений , так что Центру Осваения Новых технологий будет над чем работать.

Макаров Юрий Федорович
Кандидат технических наук, бывший главный конструктор по направлению РНИИ космического приборостроения.

Контактный телефон 8-499-97-862-97.

.

О том как избавиться от пробок и заторов в Москве и области.: 1 комментарий

  1. помолвка

    В некоторых случаях это вещество начинает образовывать ушные пробки , которые приводят к тому , что острота зрения резко снижается. Ввиду этого важно рассмотреть вопрос о том , как избавиться от пробки в ухе.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *